起航1992 第1178章 对比测试

第1178章 对比测试

第1178章 对比测试

当里卡多·恩西纳、古斯塔沃等一众被阿尔贝托·韦雷廷内克给撩拨的心中痒痒不已的中小农场主们打算观察一段时间，看看阿尔贝托·韦雷廷内克的这个店面的具体销售情况的时候，远在太平洋彼岸的张起航，此刻正在自家的试车场里，饶有兴致的打量着眼前三辆并排在一起的车。

这三辆车，一辆是国产偷油獭普锐斯，另外两辆则是华腾集团自家的混动版轩逸……两辆混动版轩逸？

主持本次测试的李工正在向张起航解释着：“张总，咱们今天测试的这三辆车，除了偷油獭普锐斯之外，中间这辆轩逸搭载的是咱们增程式混动系统，最左边的这辆则是搭载了咱们集团刚刚开发完成的、根据您之前提出的‘串并联 直驱’而研制的E-cvt混动变速箱……”

张起航打断李工的话，盯着眼前这辆更接近于DM-i或者i-MMD混动变速箱理念的新版轩逸，向李工问道：“李工，在你们的测试当中，相比于原来的串联混动系统，换装了全新的E-cvt混动变速箱之后，车子的整体表现怎么样？尤其是油耗方面的表现怎么样？”

“很好！准确的说，是超乎想象的好！”

一说起这个，李工非常激动，激动的甚至脸色都有些发红：“从结构上来说，我知道这个变速箱很厉害，可我没想到这个变速箱在做到动力性、平顺性比偷油獭的功率分流式E-cvt变速箱强那么多的时候，节油效果这么出色……”

看着激动的不行的李工，张起航笑着安慰他：“别着急，李工您慢慢说。”

李工也意识到自己有些激动过度了，他有些不好意思的点点头：“我是有些激动了……张总，这么说吧，咱们这个混动变速箱，在平顺性方面依旧保持了之前的水平，至于动力性方面的表现，虽然还是老轩逸上的那台电动机，可因为增加了并联功能，所以相比于原来的纯串联式混动系统，整体的动力表现更好。

至于油耗方面的表现那就更不了不得了，中低速工况下的油耗更低，高速能耗偏大的情况也得到了明显的改善和提升，现在的百公里油耗只有不到6个，相比于同样搭载2.0自吸发动机的车子，咱们的油耗能比他们低1.2升左右……”

张起航听的连连点头，原来的那套纯增程式系统，高速工况只能靠电动机硬顶上去，整体的能耗表现并不是特别理想，但这太全新的E-cvt混动变速箱不但增加了并联功能，还增加了发动机直驱，结合整套系统的“削峰填谷”能力，能够更好的利用每一滴燃油、每一个下坡的动能回收。

倒是李工，在说到这儿之后又忍不住激动起来：“我之前一直觉得偷油獭的功率分流式E-cvt混动变速箱是混合动力汽车最好的方案，更认为压根就没办法同时兼顾节油和性能，可现在咱们的这台E-cvt混动变速箱，要节油有节油，要性能有性能，成本还比偷油獭的E-cvt混动变速箱要低一些，真的是……真的是……”

李工激动的一时间甚至找不到合适的词语来表达自己的心情了。

这也不怪李工这么激动，在张起航提出“P1电机 P3电机串并联 发动机高速直驱”的全新E-cvt混动变速箱结构之前，在李工等一种汽车工程师们看来，最好、同时也是最优的混动变速箱结构就是偷油獭普锐斯上面的这台功率分流式E-cvt混动变速箱，而普锐斯也用自己极低的油耗以及相对不错的高速油耗证明了自己的强悍，这导致李工曾经一度以为这个世界上不会有比功率分流式E-cvt混动变速箱更优秀的混动变速箱了。

直到05年的时候，张起航提出了“P1电机 P3电机串并联 发动机高速直驱”的理念，初一听到这个概念，李工顿时惊为天人，当即主动扛起了E-cvt混动变速箱以及配套的电控系统的研发工作，经过两年多的辛苦努力，这台更被10多年后的国人所熟悉的DM-i/i-MMD式E-cvt混动变速箱以及配套的电控系统终于完成了开发工作，进入到测试阶段了。

“我理解，”张起航感同身受的拍了拍李工的肩膀：“看到咱们在混合动力领域不但追上来了，而且还另辟蹊径单独开辟了一条技术路线，您对此感到高兴，对不对？”

“对……对……”

李工连连点头。

张起航笑着道：“所以啊，您现在还不是激动的时候，您现在可得好好的将这款变速箱开发、完善好……”

说到这，张起航语气一转，向李工问道：“李工，现在你们遇到的最大的问题是什么？”

“没有问题！”说完，李工也意识到这话说的有点满了，随即解释道：“不是没有问题，其实我们现在也遇到了一些问题，比如我们发现在某些极特殊的情况下，变速箱会偶发性的顿挫，这其实就是变速箱的标定还没有做好，控制策略还不完善。

不过这都是正常的，我们的测试工作就是要发现此前没有发现的问题，并且将这些问题改正过来……”

说到这，李工用力的捏紧拳头，信心十足的说道：“您给我们提供了一条这么优秀的技术路线，我们就不能辜负了您的期望！”

张起航笑着点头：“您有这份信心就好……唔，依照现在的工程进度，你觉得大概还要多长时间能够完成变速箱的场地测试工作，进入路测阶段？”

虽然试车场能够模拟一辆车在行驶过程当中遇到的绝大多数工况和气候，但在车辆的全部测试流程当中，路测仍然是必不可少、并且必须要有的一环，哪怕是十几二十年后也是如此，那个时候，国内的几大民族汽车企业都已经先后建立起了自己专用的试车场，里面各种测试条件、设备一应俱全，但路测仍然是必不可少的环节，尤其是夏季的TLF和冬季的漠河，更是成了各大汽车制造厂商路测的“必经之地”，而完成了路测之后，也就意味着这款车距离上市为期不远了。

“有个半年左右的时间足够了，”李工信心十足的回答道：“说起来，其实咱们这个E-cvt变速箱的标定和调校难度还没有咱们之前搞的那个五速平行轴自动变速箱的难度大……”

说到这，李工一拍脑袋，向张起航问道：“对了张总，我一直想要问您来着，咱们还要不要开发更多档位的自动变速箱？奔驰E级已经开始使用7AT了，爱信的8AT也已经在雷克萨斯LS460上装车，皇冠更是早就开始使用6AT，对于咱们这边，您是怎么考虑的？”

也不怪李工对这个事情上心，拜各大主机厂的宣传所赐，民众已经形成了一个认知，那就是对于汽车而言，档位越多越好，而且装备的变速箱的档位越多，这个车就越高档。

这些汽车制造厂不但是这么宣传的，也是这么做的，比如06款的奔驰S级和E级已经开始使用7速自动变速箱，06的雷克萨斯LS460也开始换装8AT自动变速箱，宝马还在继续坚持使用采埃孚的6AT，结果就是销量立刻被奔驰S级拉下老大一截……

结果就是，虽然在主流的民用车领域，4AT和5AT还是当仁不让的主流，几乎所有的紧凑级轿车和中级车都还在使用4AT，但6AT已经逐渐开始普及了，按照现在的这个趋势发展下去，估计用不了几年，6AT就会被下放到20万元级别的车型上。

产品和技术下放从来都不是问题，但如果自己没有，那就是问题了，张起航“发明”的平行轴式自动变速箱已经进入了5AT阶段，本田甚至根据当初的授权开始自己研发6速的平行轴式自动变速箱，在李工看来，如果大家都有6AT了，而华腾工业集团还没有，这其实拉低企业的品牌形象么？

但平行轴式6AT自动挡变速箱也有个问题，就是随着档位数量的增加，变速箱的成本急剧增加。

在四速和五速时代，平行轴式自动变速箱的成本与四速、五速的行星齿轮式自动变速箱的成本差不多，大家的竞争力基本相当，但到了六速时代，平行轴式自动变速箱的基本结构发生了巨大的变化，从原来的主轴（输入轴）、副轴（中间轴）和第二轴的三轴结构又多了一根轴，变成了四轴结构，而离合器也来到了史无前例的六个，成本增加了差不多三分之一。

而传统的行星齿轮式自动变速箱从4AT发展到6AT，成本增加的复读还不到20%，这么一来，行星齿轮式6AT自动变速箱在成本上比平行轴式6AT自动变速箱有了巨大的成本优势，而成本，就是竞争力！

更要命的是，传统的行星齿轮式自动变速箱还能再轻松的往上叠加档位，从现在的8AT开始，9AT.10AT乃至11AT都不是问题，可平行轴式自动变速箱如果还想增加档位，那整个系统的复杂程度和成本可就要了命了……

这么一来，还怎么跟人家竞争？

作为华腾集团的变速箱总工，李工自然知道这一点，所以他现在急切的想要知道集团在自动变速箱上是怎么规划的。

(本章完)